精准施策，确保中欧班列行稳致远

2020年6月19日，中欧班列（渝新欧）布达佩斯直达班列在重庆团结村站准备发车。新华社记者 唐奕 摄

2019年6月底，习近平主席在G20大阪峰会演讲时说，我国提出共建“一带一路”倡议，目的就是动员更多资源，拉紧互联互通纽带，释放增长动力，实现市场对接，让更多国家和地区融入经济全球化，共同走出一条互利共赢的康庄大道。

中欧班列就是密切我国和沿线国家互联互通的重要纽带。它不仅是“一带一路”的重要支撑和重要成果，也是西部开发战略和内循环经济战略的重要依托。如果说古丝绸之路以骆驼为舟，那么现代丝绸之路则以铁路为舟。当亚欧大陆重新成为世界中心，中欧班列就是连接亚欧大陆各国的血脉之一。从经济上看，铁路运输本身比海运更省时间，再加上越来越多的班列常态化运行、线路设施配套更新、政策大力扶持等，中欧班列有自己独特优势。

在当前国际形势下，中欧班列对于维护国家安全具有十分重要的意义。

一是有利于密切中欧关系，挫败美国孤立我国的企图。中美关系正在经历严峻的考验。作为对抗中弱势的一方，我国亟需从各个不同的角度运筹好各种涉美三角关系。例如，从政治上着手，运筹好中美日三角关系；从安全上着手，运筹好中美俄三角关系。运筹中美欧三角关系，就要从经贸关系着手。经贸关系在中欧关系中占有至关重要的位置。中欧关系是伴随着我国改革开放和欧盟一体化不断深化而持续向前推进的。在这个过程中，我国发展成了世界第二大经济体，欧盟则成为世界最大最开放的市场之一。可以说，中欧双方是共同乘着经济全球化的东风实现了互利共赢。当前，我国致力于逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，我们需要进一步推动中欧经贸合作，加强与欧盟实现市场、资源的互联互通、相互融入。欧盟是美国的传统盟友，从经济上拉住欧盟有利于阻止其一味跟着美国跑。从一定意义上说，这个“钢铁驼队”是打破美国企图开辟“新冷战铁幕”的有力武器。

二是可以密切我国和沿线国家的关系。据《上海商业》报道，今年7月份，中欧班列继续保持强劲增长，累计开行1232列、发送货物11.3万标箱，同比分别增长68%、73%，连续3个月开行超千列，连续5个月同比实现2位数增长，为稳定国际物流供应链,服务国内国际双循环，助力国际防疫合作作出了积极贡献。线路覆盖的范围越来越大，联通了包括欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等在内的亚欧大陆不同地区和国家。运营模式也有利于沿线国家经济发展。以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由他们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。沿途国家因此可以从中受益。最典型的就是我们和上合组织的对话伙伴国——白俄罗斯之间的关系。中国和白俄罗斯虽然相距遥远，但信任与合作关系稳步发展，途经白俄罗斯的中欧班列以及与其密切相关的“巨石”中白工业园助益不少。

三是可以避开五眼联盟（由美国、英国、加拿大、澳大利亚和新西兰的情报机构组成）对华海上围堵，甚至可在陆地上向非洲挺进。我国出入世界大洋的通道为数有限，北上日本海要经过朝鲜海峡、东出太平洋主要依赖巴士海峡等琉球群岛诸水道、西向印度洋或南下大洋洲，需要穿越马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡。这些海峡基本都处于美国盟国管辖和控制之下，一旦有事，我国的海上交通极易被阻断。打通我们向西发展的陆上通道，具有重大的战略意义。

一是在政府补贴下的“动作变形”。政府补贴对于扶植和培育新的行业和市场具有重要作用。但是，和任何政策一样，如果没有科学的实施办法作保证，就有可能违背政策的初衷。各地纷纷响应“一带一路”倡议的积极性无疑是值得肯定的，大家都希望能搭上这趟车发展自己也是值得肯定的。也正是从这一点出发，各地竞相支持中欧班列，制定了相关的补贴政策。但是这样就有一些人钻空子，专门为了得补贴搞名堂。有人在欧洲注册公司，然后和自己在国内的公司签署合同，把一些在欧洲根本赚不到钱的货物塞进集装箱，通过中欧班列运过去以获取补贴。

二是往返数量差距较大造成的低效益。据国铁集团公布的数据，2019年全国共开行中欧班列8225列，其中欧洲方向去程开行3110列，回程2711列；俄罗斯方向去程1118列，回程988列；白俄罗斯方向去程297列，回程1列。由于欧洲回程货量不足，中欧班列运行企业不得不将滞留欧洲的集装箱空载运回我国。这里既有市场因素（据欧盟统计局统计，2019年1月至9月，我国对欧盟27国出口3465.6亿美元，欧盟27国对我国出口1823.2亿美元），也有政治因素。例如，2014年乌克兰危机中克里米亚并入俄罗斯后，欧盟制裁俄罗斯，有许多货物不能通过俄领土运输。

三是市场竞争带来抵触情绪。中欧作为世界上两个重要的经济体，双方之间既有合作，更有竞争。中欧班列以点对点的方式将双方连接起来，是加强双方合作的重要纽带，也是双方竞争的一个焦点。一些欧洲大国担心我国商品大量输入会与他们争夺市场份额，也有一些欧洲人担心我国借机扩展自己的地缘影响。

首先，要端正补贴的目的。也就是说，补贴是为了促进当地的经济发展，而不是刺激增加中欧班列集装箱的数量以显示政绩。其次，要对不同的货物给予不同的补贴。对于产业链长、拉动经济发展作用大的货物出口要给予必要的倾斜。第三，要把补贴的数额与海运、空运的价格联系起来。特别是要与海运价格挂钩，目前中欧间的运输95%以上通过海运方式进行，对中欧班列的补贴要随着海运价格的波动而进行必要的调整。

一般来说，从物流输运时效和价格的角度来说，陆路运输价格是航空运输的四分之一，比海运贵三倍左右但时间上快近一倍。把政府补贴用对用好，最根本的是要落实中央关于“发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用”的精神，要充分考虑各种不同运输方式的成本效益。从企业成长的过程看，初期的补贴有助于其生长，但真正的壮大却只能靠市场，而不能继续靠市长。

2020年7月24日，首趟西安至基辅中欧班列在西安新筑车站准备发车。新华社发 唐振江 摄

首先，要到企业找办法。受到这个问题直接困扰的是企业，解决问题的办法也往往出自企业。比如，某公司一方面通过在欧洲招聘员工，把服务推广起来，培育国际物流客户；另一方面又充分利用在欧洲的浙商力量，团结海外浙商，丰富商业模式，融入欧洲市场，同时还在“一带一路”沿线设立了大量海外仓，用贸易综合服务来增加运输方面单箱效益，取得了很好的效果。再比如，某公司利用中欧班列回程列车，联合国内多家企业共同投资从欧洲运回旧设备进行包括石油装备再制造、汽车拆解再制造、机电五金拆解再制造、飞机拆解与客改货等子园区项目建设。未来，相信聪明的企业家们会找出更多更好的办法来。

其次，要认真听取有关研究机构专业人员的意见，充分利用高校智力支持。近年来，各研究机构和高校均十分重视研究“一带一路”建设中的相关问题，其中不乏亮点和可操作的高招，对于决策部门具有参考价值。

第三，要加大欧洲班列优势的宣传力度，持续不断地细致做好推广工作，使欧洲对华出口商了解并认识到班列优势。这不是一朝一夕能见效的，这既需要政府和各国使馆的推动，更需要运输企业的商业运作。

最后，要控制发展节奏把握好度。预防和消除欧洲人对中欧班列的抵触情绪，我们自己首先要正确看待双方之间的竞争与合作。中欧班列的发展速度并非越快越好，更不是数量越多越好。要以经济为中心，综合考量政治、社会等各种效益因素，加大对中欧班列沿线国家影响的全盘规划。要加强国内各省市、各部门之间的协调，避免和消除相互之间的矛盾。同时，少说多做，尤其不讲过头话。

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