中老铁路战略意义及面临的问题

（一）加强中老战略合作与互信，推动构建中老命运共同体。中老铁路的建设运行是“一带一路”倡议与老挝由“陆锁国”变“陆联国”战略深度对接的重要举措，有效增强了中老两国之间的战略互信。从2010年4月中老签订关于铁路合作的备忘录，到2021年12月中老铁路正式通车，中老高层互动频繁，以领导人视频会晤、发表联合声明、共同谋划建设方案等形式切实推进了双方的战略合作。中老铁路通车以来，两国克服新冠肺炎疫情、地区能源及粮食危机频发等困难，突出双方互补对接等方面的战略需求，不断将中老铁路的合作成果向经济、技术、人文等领域延伸，进一步夯实了中老命运共同体的基础。

（二）促进中老跨境运输，为双边贸易创造新的增长点。中老铁路开通后，极大地提升了两国之间的跨境运输能力与服务质量。中老铁路货运全程最快仅需30小时，运输成本下降至原来的40%至50%。铁路开通10个月以来，累计运输货物851万吨，其中跨境货物154万吨，货运品类从开通初期的化肥、橡胶等100余种，拓展至电子、光伏、通信、汽车、果蔬、鲜花等2000余种，仓储物流、冷链运输等新业态加速发展，跨境货物承运能力进一步提升。目前，中国已有21个省（区、市）开行了中老铁路跨境货物列车，货物运输覆盖老、泰、缅、马、柬、新等10多个“一带一路”沿线国家。中老铁路为中老两国贸易创造了新机遇，2022年上半年，中老双边货物进出口额达27.8亿美元，与2021年同期相比增长20.5%。以老挝通过中老铁路向中国出口的木薯粉为例，其2022年上半年出口额为2.5亿美元，已成为老挝头号出口农产品。

（三）带动老挝经济发展，促进其经济民生改善。中老铁路是老挝首条真正意义上的国际铁路，不仅改善了老挝的交通基础设施条件，还有效打通了老挝的经济动脉，带动了老挝的经济发展。据国际货币基金组织（IMF）评估，老挝未来几年将保持强劲的经济增长势头，其中中老铁路是主要驱动力。总体看，中老铁路在施工阶段就已对老挝经济起到了带动作用，2021年老挝GDP达188.27亿美元，增速为2.53%。预计2022年老挝经济还将实现逆势增长，较2021年翻一番。在工业技术推广方面，中老铁路建设过程中所运用的创新性技术与理念，如“多重钢横联的钢-砼组合桥墩”“全断面高含量盐岩地层隧道修建”等，已被推广运用到老挝其他工业产业中，助力了老挝在工业领域的迭代发展。在促进就业方面，中老铁路带动了老挝十余万人次就业，世界银行预计，随着中老铁路的开通，以及后期老挝与泰、马、新等国的铁路联通，未来老挝国民年均收入有望达到最高21%的增长幅度。旅游业是老挝的支柱产业，每年为老挝贡献约40%的GDP。至2022年10月3日，中老铁路累计发送旅客739万人次，有效促进了老挝旅游业的发展。

（四）进一步强化云南区域辐射作用，助力西部开发。云南省地处中国西南内陆，距东部沿海及传统国际市场较远，属于国内经济相对落后地区，但贯通中国与东南亚的铁路交通网将使云南省成为中国对东南亚开放的前沿，并为西部开发带来新机遇。中老铁路开通后，中国（云南）自由贸易试验区昆明片区（昆明经开区）加速推动“南出、北上、东连、西接”大通道建设，截至今年8月，昆明海关已监管验放1996列中老铁路国际货物列车，进出口货物总量为102.1万吨，货值约91.4亿元。中国西南·玉溪国际物流港抓住中老铁路开通机遇，依托地方区位资源优势，打造辐射南亚、东南亚的国际物流枢纽。普洱工业园区借助中老铁路优势将自身打造成为面向东南亚的集木材交易、板材加工，以及家具研发、制造、销售、物流为一体的综合性家居产业园。此外，在中老铁路的良好运营与积极带动下，云南省不断发掘自身潜力，完善相关规划，推动国际物流枢纽建设。8月19日，昆明市发布三年行动方案，强调要在三年内实现中老铁路常态化、规模化运行，同时强调要增加通向东南亚国际货运列车年开行量以及全市外贸进出口规模等。

（五）促进中国与东盟贸易合作，推动“一带一路”互联互通建设。中老铁路是泛亚铁路中线的重要组成部分，该铁路通过老挝将中国与泰、马、新联通，促进“国际陆海贸易新通道”与澜湄合作对接，让中国西部大市场与中南半岛市场相连，为中国—东盟经贸关系注入新动能。中老铁路承运国际货物的品牌列车“澜湄快线”，提升了中国与东盟国家间的国际联运效率，从开通初期日均1对发展到现在的每天5至6对。中老铁路的成功经验有助于推进泛亚铁路剩余路段，包括中线剩余路段及西线中缅铁路、东线中越柬泰铁路的建设。8月11日，马来西亚铁路公司（KTMB）表示，“东盟特快列车”（Asean Express）预计今年10月开始投入运营，该铁路将跨越马、泰、老三国，衔接中老泰铁路，还将与中国昆明、成都、重庆等多个城市连通。中泰铁路一期工程首座特大桥——松嫩特大桥的架设工作已全部完成。印尼雅万高铁2号隧道顺利完工，并打通了雅万高铁全线架梁通道，为2023年6月全线建成通车奠定了坚实基础。中国铁路部门近期与中南半岛国家积极推进“澜湄快线+跨境电商”等合作模式。此外，除了作为泛亚铁路的一部分，中老铁路还可以向北与中欧班列多个物流集散中心相连接，打造“中老铁路+中欧班列”国际运输模式，未来拓展空间广阔。

（一）老挝经济问题突出，拖累中老铁路作用的发挥。老挝是欠发达的内陆国家，长期以来，其经济发展面临国内市场狭窄、营商环境差、基础设施配套不全、劳工质量不高、先进技术与管理经验缺乏等不利因素，导致其经济发展动力不足，未能形成规模性产业。2020年新冠肺炎疫情暴发以来，老挝经济民生问题加剧恶化，正面临类似斯里兰卡的“国家破产”危机。2021年，近58%的老挝企业选择暂时关闭，44%的企业降薪，34%的企业裁员。老挝当前就业形势严峻，年失业率从疫情前的9.7%上升至2021年年底的21.8%。根据世界银行的数据显示，老挝货币基普兑美元汇率2021年下跌了36%，正面临2004年以来最严重的通货膨胀。据老挝《万象时报》报道，老挝2022年6月通货膨胀率同比上涨23.6%，达到近22年来的最高水平。2021年，老挝公共债务达145亿美元，英国《金融时报》称，老挝外汇储备已不足以抵押债务，面临破产境地。在当前地缘政治风险激增、全球产业链重组、世界经济关系复杂多变的背景下，老挝随时可能因货币贬值、公共债务增加、有效财政收入锐减、民众大规模抗议等爆发经济政治危机。一旦发生这种情况，中老铁路不仅难以继续在老挝境内运行，而且还容易成为老挝民众宣泄情绪的出口。此外，如果老挝面临的经济问题长期得不到解决，也会让其他国家产生“中老铁路只是面子工程，无助于解决实际问题”的观感与认知，进而令中老铁路在中南半岛的示范作用大打折扣。

（二）泛亚铁路推进阻力重重，令中老铁路效能发挥受限。中老铁路是泛亚铁路的重要一环，但要最大限度发挥效能，还需要泛亚铁路整体建设的拉动。目前，泛亚铁路建设进程受阻，面临诸多困难。西线，缅甸政局动荡，中缅之间的交通通道途经众多民地武辖区，铁路建设合作谈判难以顺利推进。东线，越南对中国防范心理重，且一直偏重海洋方向发展，对于推动泛亚铁路建设动力不足。中线，与中老铁路同期规划的中泰铁路，受资金不足、成本上涨、征地受阻、疫情等不利因素影响，推进速度缓慢。一期曼谷—呵叻工程总体仅完工12%，除松嫩特大桥外，部分子项目还处于尚未完全启动的状态。马来西亚近年来政府更迭频繁，国民阵线执政时期提出的隆曼高铁项目一直被搁置，直到今年3月马总理伊斯迈尔·沙必里访泰期间才被重新提上议事日程。新加坡一方面担心泛亚铁路建成后与马六甲海峡形成竞争，另一方面也不愿看到中国成为泛亚铁路的最大受益方，因而对泛亚铁路建设的态度冷淡，致使新隆高铁项目多次延期。此外，不少泛亚铁路沿线国家担心铁路运营成本高、使用率低、难以收回成本，缅、老、柬等经济欠发达国家与周边国家并不具有真正意义上的经济互补性，这些也都成为泛亚铁路建设所面临的障碍。正因如此，中老铁路作为最先建成的泛亚铁路示范路段，其贸易便捷中转、技术交流互通、经验共享等作用并未得以充分发挥。

（三）面对西方舆论炒作的负面影响，中老铁路运营容错空间被大幅压缩。西方媒体经常炒作抹黑中老铁路这一标志性工程，挑拨中老友好关系。部分国际媒体及西方在老挝的非政府组织甚至妄称中老铁路以及连带经济走廊项目会给老挝带来“巨额债务”，渲染中老铁路对老挝自然生态造成破坏、强行征地涉嫌“侵犯人权”等。上述情况使得中老铁路成为国际舆论关注的焦点之一，与铁路运营相关的容错空间被大幅压缩，一旦中老双方在技术、安全、用工等方面出现矛盾分歧，就会被部分西方媒体放大，中老双方对铁路共同管理难度增加。